德国《图片报》昨日公布了失事的德翼航空公司飞机黑匣子录音全文。根据录音显示，副驾驶卢比茨曾多次唆使机长去上卫生间，机长在上卫生间返回后发现驾驶舱的门被锁，无法进入，机长在飞机坠毁前发出了最后的呼喊“把该死的门打开”，随后，副驾驶卢比茨驾机撞向法国阿尔卑斯山区。而录音记录也再次印证了卢比茨刻意驾机坠毁的意图。
以下是已经曝光的录音记录：
录音刚开始：
录音开始时，机长帕特里克-桑德海默向乘客们就飞机在巴塞罗那机场延误了26分钟道歉，并承诺将在飞行中把时间赶回来。
随后20分钟：
在接下来的20分钟内，机长桑德海默与卢比茨对话。卢比茨告诉机长，因为机长没有在巴塞罗那上卫生间，机长可以随时去上卫生间，自己将接管飞行。
10点27分：
飞机到达巡航高度38000英尺(11582米)，机长桑德海默指示卢比茨做好在杜塞尔多夫降落的准备。
卢比茨对此做出了简洁的回答，称“希望如此”、“我们看看”。
在对着陆准备进行检查后，卢比茨再次对机长桑德海默说，“你现在可以去卫生间了。”
10点29分：
机长桑德海默对卢比茨说：“你可以接管飞行了”。随后，有座位向后推以及关门的声音。
10点29分：
飞行雷达监测到飞机在下降。
10时30分：
飞机下降了316英尺(96.3米)。
10时31分：
飞机下降了1800英尺(548.64米)。
10点32分：
空管人员试图联络飞机，但未收到任何回应。自动报警信号“下降率”几乎同时响起。不久传来巨大的击打声，像是有人试图进入驾驶舱。桑德海默大喊：“看在上帝的份上，打开门。”同时可以听到乘客们尖叫的声音。
10点35分：
可以听到桑德海默用斧子砸门的声音。飞机当时距地面还有7000英尺(2133米)。
大约90秒后：
大约90秒后，飞机上传来了新的告警信息：“地面，拉升！拉升！”桑德海默大喊：“把该死的门打开！”
10点38分：
飞机沿北-东方向航线在法国阿尔卑斯山区飞行，能听到卢比茨的呼吸声，但是他没说任何话。
10时40分：
飞机右翼撞上山腰，最后的声音是乘客们发出的尖叫声。
求法航447空难黑匣子录音
没有录音，CVRtranscript的附录我也没有，但是我从网上找到了，就是不知道真实性：
CVR :
(02:03:44 (Bonin)Regardez, nous sommes entre les tempêtes "Salpu" et "Tasil", regardez, nous sommes juste au milieu.
02:05:55 (Robert) oui, nous les suivons pour qu’ils sachent …
02:05:59 (FA) qu’y a-t-il?Je suis marilyn.
02:06:04 (Bonin) oui, marilyn, voici Pierre …Écoutez, nous entrerons dans une zone très turbulente dans deux minutes, et il y aura beaucoup de turbulences, et vous feriez bien de prendre note.
02:06:13 (FA) ok, devons-nous nous asseoir en temps voulu?
02:06:15 (Bonin) eh bien, je pense que c’est une bonne idée de faire attention.
02:06:18 (FA) ok, je vous en parlerai, merci beaucoup.
02:06:19 (Bonin) nous vous en parlerons quand nous serons sortis de la zone de turbulence.
02:06:20 (FA) ood
02:06:50 (Bonin) ouvrons le dégivrage, c’est mieux que rien.
[le pilote ouvre le dégivrage pour éviter que le fuselage ne gèle dans les nuages, ce qui peut causer des erreurs systémiques pendant le vol, un surpoids du fuselage et, dans certains cas extrêmes, un crash.]
02:07:00 (Bonin) nous sommes au-dessus du sommet de ces nuages, comme s’il n’y avait pas de problème.
02:08:03 (Robert) vous pouvez vous tourner un peu vers la gauche.
02:08:05 (Bonin) vous pouvez vous tourner un peu à gauche, nous avons convenu de conduire à la main, n’est-ce pas?
[s’accélère, 2.2 secondes, déconnexion du pilote automatique., tube de pitot induction vitesses ont été gelés, le pilote conduite manuelle. Outre la perte de vitesses affichées le tableau de bord sur d’autres parties du système normal de travail. Lahart, n’a pas connu de tels cas, et Robert, ni dans le tableau sous la hauteur à un rythme peu fiables du nombre de conduite manuelle.]
02:10:06 (Bonin) je prends le contrôle.
02:10:07 (Robert) ok. ok.
[peut-être quelques minutes tout à l’heure - flux de désordre, étrange en proie à une panne des systèmes électroniques de l’équipage y sont allés conformément à la procédure normale potentiellement dangereuse tempête., la réaction irrationnelle, reculant de son côté un joystick, l’avion. Timons presque dans le sud, ont réagi, d’avertir les pilotes ont quitté établies altitude. Ensuite, décrochage.]
02:10:07 (Robert) qu’est-ce qui se passe?
02:10:15 (Bonin) il y a des problèmes …L’indicateur de vitesse ne fonctionne pas.
02:10:16 (Robert) nous avons perdu de vitesse?
[à ce moment, l’avion avait atteint un taux de montée impressionnant de 7000 pieds par minute, et quand il a grimpé, la vitesse a chuté de façon spectaculaire, jusqu’à ce qu’il ne reste plus que 93 nœux, plus lentement qu’un cessna, Robert a rappelé à bonan son erreur et l’a appelé à corriger.]
02:10:27 (Robert) regardez votre vitesse, regardez votre vitesse.
02:10:28 (Bonin) ok. ok. je suis en hauteur de chute.
02:10:30 (Robert) restez stable!
02:10:31 (Bonin) ood
02:10:31 (Robert) baisse …Ce compteur dit que nous grimpons, il dit que nous grimpons, et que nous descendons vite.
02:10:36 (Robert) descendez vite!
02:10:37 (Bonin) ok, ça descend, on descend.
02:10:38 (Robert) ralentis!
[bonan relâche la main sur le timon, tandis que la vitesse de montée de l’avion diminue et augmente, atteignant une vitesse de 223 nœuds, l’avertissement de décrochage s’arrête.
02:10:41(Bonin) nous, nous grimpions.
02:10:49 (Robert) merde, où est le pilote?
02:10:55 (Robert) abominable!
[les pannes semblent avoir été résolues, maintenant que la cabine de pilotage fonctionne correctement et que le pilote est en mesure d’obtenir toutes les informations nécessaires à un vol sûr, les problèmes suivants sont uniquement dus à des erreurs d’exploitation.]
02:11:03 (Bonin) je suis en mode de retour, ah?
Dans le mode ravitaillement, l’avion doit augmenter rapidement sa vitesse et sa hauteur à la fois.Il veut immédiatement la vitesse et hauteur. Mais il n’a pas pratiquement le niveau de la mer, mais 37 500 pieds d’altitude, jusqu’à normale, tel le moteur est réduit de sortie, le clapet totalement ShouLong. Dans ce cas du nez et n’est pas de nature à permettre à l’avion, ne fera que l’avion.]
02:11:06 (Robert) abominable, est-il venu?
[maintenant que l’avion a atteint sa limite de levage, les moteurs sont en pleine marche et l’angle du nez atteint 18 degrés, ce qui fait que l’avion se déplace presque horizontalement et tombe rapidement.]
02:11:21 (Robert) notre moteur est normal!Que se passe-t-il?
[Robert ignorait même s’ils a pris note de la descente dans le sud ou continue des anneaux de timon. Pas de l’équipage conformément à la gestion des ressources de l’équipage (CRM) division raisonnable, ils n’ont pas coopéré. Pour une telle situation, pas en mesure de juger qui a le devoir de. Lorsque le volant à l’équipage de conduite doivent être clairement la répartition des tâches mais ils n’ont pas pu le faire. Vers la mer en plus, si le lâche, l’avion peut déposer de réaffectation de décrochage nasale. Mais il reculait timons des avions, ne peut pas être accéléré du fait d’une grave problème? Qu’il est presque impossible de décrochage.]
02:11:32 (Bonin) abominable, je n’ai pas le contrôle des avions, je n’ai pas le contrôle des avions!
02:11:37 (Robert) contrôle du siège gauche!
Un copilote de renfort en croisière [enfin un autre Robert (il semble comprendre la situation des appareils maintenant, il a réagi en essayant, indiquer le numéro de vol de nez à réduire toujours l’angle à 40 oc à la mer à bord de l’aéronef, continue de décrochage des avertissements à reprendre le contrôle de l’aéronef le sud aussitôt une fois de plus les nez. 1 minutes après la crise retourné le cockpit de commandant de bord de décrochage sonnant toujours d’avertissement.]
02:11:43 (capitaine) que diable fais-tu?
02:11:45 (Bonin) notre avion est hors de contrôle!
02:11:47 (Robert) notre avion est totalement hors de contrôle, je ne sais pas ce qui se passe …Nous avons fait de notre mieux.
[là étaient en dessous des ShengXian, plongea rapidement. Une hausse de 15o nasale, vitesse 100 seulement, le taux de diminution a même atteint d’aéronefs 10000 mètres par minute, avec l’angle de la mer au large de 41,5. Parfaitement normal de travail même si le système de contrôle des vols de l’avion par la suite tombée à 60 - un capteur de vitesse vitesse ne ressentent déjà averti de décrochage donc cesser. Cela peut-être pensé que la situation s’améliore de l’équipage de conduite est effectivement., sans tenter de contrôler du pilote commandant de bord, il ignorait le sud des anneaux de timon.]
02:12:14 (Robert) que pensez-vous faire?Que faire?Que faisons-nous?
[une fois de plus, un avertissement de décrochage, cependant trois discussions pilote, ne mentionne pas les mots "décrochage lorsque les flux de l’avion, le pilote commandant de bord, c’est l’aile sud mis ping - et il n’y a rien de incroyable, ils la discussion est à la hausse ou à la baisse, jusqu’à ce qu’ils soient conscients de la descente dans. Lorsque la hauteur de l’altitude de l’avion atteigne 10 000 pieds, Robert, ont tenté de reprendre le contrôle et la herscheuse. Joystick d’avions airbus peut cependant simultanément des deux côtés il compense le timon sud d’exploitation, mais le nez vers toujours de l’aéronef]
02:13:40 (Robert) grimper, grimper, grimper …
02:13:40 (Bonin) je suis en train de tirer la barre en arrière!
[enfin, bonan a donné la raison la plus importante, qui le laissait perplu: j’avais déjà tiré la tige, pourquoi l’avion continuait à descendre?]
02:13:42 (capitaine) non non non non!Ne monte pas, non, non …
02:13:43 (Robert) chute, chute rapide!Laissez-moi contrôler, laissez-moi contrôler!
[bonan a finalement lâché sa main, Robert a commencé à descendre le nez, l’avion a regagné sa vitesse, mais ils tombaient toujours très vite.
02:14:23 (Robert) mon dieu, nous allons nous écraser, ça ne peut pas être vrai!
02:14:25 (Bonin) qu’est-ce qui se passe?
02:14:27 (capitaine) angle de 10 degrés …
[fin de l’enregistrement])
黑匣子录音听哪里
听机舱以及驾驶舱的对话。
所谓“黑匣子”并非外表为黑色，而一般为醒目的橙色，以便人们寻找。为了保证能安全回收“黑匣子”，人们把它设计制造成具有耐撞击、耐火烧、耐腐蚀的特殊结构。即使它被火烧30分钟，温度升至1100℃，其内部磁带也不会被烧毁；在水中浸泡36小时，它内部的磁带也不会受潮。它一旦落入大海，能在30天内靠自身的蓄电池，使水下定位信号标志发出超声波信号，这样就便于人们确定它在水下的位置，并将其打捞出来。
[img]
问：谁有当年深圳南航空难黑匣子的完整录音？
完整30分钟的黑匣子录音是国家机密，所以只泄漏出来12分钟，也就是说网上找不到深圳南航空难黑匣子的完整录音
谁有南航97年失事飞机黑匣子录音
在这里：
有关讨论：
事故调查报告：
经过情况
19：45
B2925号机自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场.
21：07
与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。
21：17
与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。
21：18：07
机组报告“已建立盲降”.
21：18：53
机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。
21：19：33
飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。
21：23：57
机组报告在三边位置，要求其它飞机避让.
21：23：40
机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。
21：24：58
机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。
21：28：30
飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
现场勘察情况
(1)
第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(2)
飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
教训
这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
1. 机组作风涣散，违章飞行
本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3. 安全管理不严，领导干部失职
南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
当日从16：40开始至18：00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
民航总局事故调查组 一九九七年六月二十八日
97南航空难黑匣子录音的文字内容是什么
南航97年深圳5.8空难黑匣子驾驶舱音记录与分析:
[00:01.00]97年南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音
[00:02.00]----------------------------------------
[00:03.00]
[00:04.00]……
[00:05.00]……
[00:06.00]…………
[00:10.38]解除自动驾驶报警
[00:12.56]近进台：你马上降到1500
[00:14.64]副驾驶：我已经降到1500
[00:20.88]近进台：前面有一架飞机比较近
[00:30.26]近进台：你在云里看不见，对吧？
[00:32.26]副驾驶：对阿
[00:38.89]解除自动驾驶报警
[00:43.94]副驾驶：308
[00:52.76]联系广州160.35
[00:58.29]副驾驶：我请求降低高度
[01:08.45]副驾驶：现在航向150
[01:14.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好
[01:19.20]近进台：你现在马上降到900
[01:21.48]机长：3456建立盲降
[01:23.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见
[01:26.71]机长：注意高度
[01:31.00]机长：注意雨比较大
[01:35.97]塔台：CZ3456
[01:39.30]机长：厄~~现在建立盲降了
[01:44.59]副驾驶：330度左右
[01:53.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺
[02:01.92]副驾驶：看到机场灯
[02:06.08]机长：等会儿晚点放啊~
[02:08.16]机长：油门预位
[02:15.55]机长：引进灯，正前方
[02:18.55]机长：你先不要看外面
[02:26.50]副驾驶：3456看到引进灯
[02:37.05]机长：决断高度
[02:39.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的
[02:50.13]副驾驶：下滑道太低
[02:52.61]机舱警报(下滑道低)
[02:56.35]副驾驶：注意速度
[02:58.55]机长：速度没事，大一点没事
[03:02.54]副驾驶：偏左一点
[03:08.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
[03:10.97]第一次触地
[03:12.28]机舱报警(超过过载)
[03:13.62]副驾驶：油门!加油门!
[03:15.26]第二次触地
[03:17.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
[03:18.28]第三次触地
[03:21.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
[03:23.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏) [03:30.69]机长：杆失去重量了
[03:35.84]机长：加油门!
[03:42.64]机长：检查了吧?
[04:24.68]机长：再绕一圈
[04:39.34]机舱报警(液压系统)
[04:46.08]机长：不用带得太大!
[04:53.83]副驾驶：3456复飞啦
[04:55.96]塔台:明白
[04:57.30]副驾驶：你声音大点
[05:04.78]你告诉我航向,我看不到你
[05:08.34]机长：现在不行了,雨太大了
[05:11.03]机长：上升1200
[05:16.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456
[05:35.05]副驾驶：右边,往右边转
[05:39.02]机长：左转天气不好啊
[05:47.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转
[05:52.61]塔台：请报一下位置
[05:56.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~
[06:22.35]塔台：你现在位置?
[06:26.28]副驾驶：在三边上
[06:30.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里 [06:39.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!
[06:41.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:36.72]塔台：频率111.3
[08:01.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!! [08:10.15]机舱报警(起落架)
[08:37.28]塔台：3456降落后紧急撤离
[08:39.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了
[08:46.73]副驾驶：我现在再转一圈
[08:54.34]塔台：你现在在什么位置?
[09:00.46]副驾驶：我现在高度1200
[09:06.76]副驾驶：我在机场北面,在左转
[09:11.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了
[09:28.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到
[09:35.08]这里有一段损坏的纪录
[09:59.54]机舱报警(襟翼)
[10:01.94]机长：别开这个,别开这个!
[10:06.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:15.82]副驾驶：用导航台啊
[10:19.88]机长：我看到跑道了
[10:49.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[10:53.59]塔台：可以用15号跑道!
[10:58.11]机长：我走反向降落
[10:58.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨比较大
[11:08.23]机长：转五边了。
[11:11.32]乘务长：喂，后面。
[11:12.20]机长：额~情况不太妙阿!落地以后的话，如果不行的话，准备紧急撤离。
[11:18.16]乘务长：好，还有什么事情吗？
[11:21.59]机长：额~没有了，准备，还有一分钟落地了。
[11:45.52]副驾驶：注意高度速度。
[11:49.49]机长：阿
[11:51.19]副驾驶：高度注意点
[11:56.01]副驾驶：高度高了吧?
[11:58.88]副驾驶：已经到跑道头了!
[12:05.72]机舱紧急报警(sink rate)
[12:08.25]机舱紧急报警(pull up)
[12:13.99]副驾驶：下降率太高
[12:16.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:17.65]咣~~(飞机坠毁)
